イエメンの反政府組織であるフーシ派は、2024年1月4日時点で20回以上の攻撃を実行しており、その多くは商船 (コンテナ船) を標的としています。フーシ派は、イスラエルによるガザ攻撃への報復として船舶を攻撃していると述べています。
フーシ派による攻撃により、船舶の運航ルートが変更されるなど、海運業界に混乱が生じています。昨年12月から続く、一連の流れを受けて、米シカゴの金融分析を手がけるビアンコ・リサーチのCEOジム・ビアンコ氏が、現在長い論議がなされていない最大の経済問題として、世界的な海運問題と商品インフレの潜在的なリスクについて、X (旧 Twitter) のスレッドで丁寧に説明してくれているので、以下で取り上げます。
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A long 🧵on the biggest economic issue not being discussed … global shipping problems and potential return of goods inflation.
Below uses IMF Port call data on shipping traffic (via ship transponders and satellites).https://t.co/ZmJaz2WE4R@mercoglianos @johnkonrad
— Jim Bianco (@biancoresearch) January 6, 2024
長い🧵論議されていない最大の経済問題…世界的な海運問題と商品インフレの潜在的な戻り。以下は、IMFの船舶交通に関する寄港地データ (船舶トランスポンダーと衛星経由) を使用しています。
フーシ派の攻撃が続く、バブ・エル・マンデブ海峡
バブ・エル・マンデブ海峡はイエメンとジブチの間の16マイルで、紅海南部とアデン湾を結んでいる。イエメンの反政府組織フーシ派が問題を引き起こしている場所だ。ちなみに、バブ・エル・マンデブは “涙の門” または “悲しみの門” と訳される。なんとも適切だ！
世界の海運の12％〜15％が紅海を通過する
世界の海運の12％から15％が紅海を通過する。フーシ派は影響を及ぼしている。このグラフは、貿易量がいかに減少しているかを示している。更新されれば、さらに減少していることがわかるはずだ。
参考までに – 2021年3月、エバー・ギブンはスエズ運河に楔を打ち込まれた。
船舶保険は上昇中
高額貨物船の輸送量は2023年11月下旬から50％減少している。船舶保険は戦争リスクをカバーしない。その保険は現在、300％から500％ (船舶/貨物価値の0.2％から0.7％) 上昇している。この航路で旅行するのはあまりにも高価で危険だ。
フーシ派はタンカーではなく貨物船を攻撃している
タンカーは影響を受けているが、貨物船が混乱するほどではない。フーシ派はタンカーではなく貨物船を攻撃している。スエズ運河は紅海の (北の) 頂点にあり、東地中海とつながっている。
スエズ運河は、世界で最も重要な航路のひとつ
このスエズ運河は、世界で最も重要な航路のひとつである。そのスエズ運河を通過する海運量も減少している。(サウジアラビアが紅海の真ん中に港を持っているため、バブ・エル・マンデブほどではないが)
全体として、スエズを通過する船舶輸送量はここ3週間で1日20隻ほど減少している。紅海にはコンテナ船は入っていない。エジプト側は通行料として50万ドルを徴収しているため、1日あたり1000万ドルの損失が出ている。
カイロには不幸な人々がいるはずだ。では、コンテナ船はどこへ行くのか？
コンテナ船は、アフリカと喜望峰に向かっている
alternate shipping route around red sea
is almost 10 days longer pic.twitter.com/7adZsDzin0— ian bremmer (@ianbremmer) January 12, 2024
アフリカと喜望峰 (Cape of Good Hope) 周辺だ。(地図上のダーバンに注目）アジアから喜望峰（赤）を回るのと、紅海・スエズ（緑）を回るのでは、片道で約10日、3,300マイルも違ってくる。(イアン・ブレイマー氏もこのことを指摘しており、紅海を回る代替航路は10日近く長くなると語る)
現在、船は喜望峰に到着している (12月25日から1月2日のラベル)。この数は、今後数日でさらに急増すると予想される。ケープに到着した船は、ダーバンで燃料を補給しなければならない。
China COSCO containerships greater than 9000 TEU also diverting on route to and from Europe pic.twitter.com/YHF313E0UQ
— Michelle Wiese Bockmann (@Michellewb_) January 7, 2024
中国の海運国営企業 COSCO (中国遠洋海運集団) でさえも、9000TEU以上のコンテナ船も欧州発着航路で迂回航行を進んでいるという。
給油やバンカーの価格は、需要を見込んで6年ぶりの高値に急騰
給油やバンカーの価格は、需要を見込んで6年ぶりの高値に急騰している。施設は巨大艦隊が向かうことを想定して建設されていない。そのため、混雑による遅れが生じている。
パナマ運河でも問題が続いている
こうした海運の問題に加えて、パナマ運河でも問題が続いている。パナマ運河は一連の閘門を使い、グタン湖から水を引いている。閘門が使われるたびに、プール400杯分の水が海に流される。
この水損失と現在進行中の干ばつが重なり、グタン湖はここ数年で最低の状態にある。(海水を淡水湖に戻すことはできない）。湖は、運河が最大限の能力を発揮できる水位を下回っている。
運河を通過する船舶の数は2020年の COVID レベルに
その結果、運河を通過する船舶の数は2020年のCOVIDシャットダウン・レベル（黒線）に達している。そして、これらの船舶の多くは、喫水を浅く保つために満載されていない。
世界には海運のチョークポイントがいくつもある。世界の海運の多くは、これらのポイントのいずれかを通過している。これらのチョークポイントを通過する貨物船の数は、過去3年間で最低となっている。
なぜか？貨物船はみな公海を航行し、目的地まで長い航路をとっているのだ。そして、世界中の港に到着する IMPORT 貨物の量は、ここ数週間急減している。
現在、輸入量は COVID の操業停止と同じくらい少ない。全海運の70％は長期契約であり、港（アジアとヨーロッパ）間のシャトル便である。アフリカを回らなければならない場合、航路に20日以上追加される。
つまり、年間6便の運航が可能な船でも、距離が延びれば年間4、5便しか運航できないことになる。この航路不足を補うため、余剰船腹は「スポット」市場で契約される。
スポット運賃が急騰
先週、「スポット」運賃が急騰した。船が港に停泊するとどうなるか？15Kの箱（TEU）が荷揚げされる。トラックや鉄道に載せられて開梱センターに送られ、そこでコンテナが空にされる。
その後、別のトラックやレールに載せられて配送センターに送られる。そこから、商品を購入する人たちのもとへ、商品が全国に配送される。これは大規模な物流事業である。
それをうまく機能させているのは、予測可能なスケジュールである。今、船は数週間遅れ、物流ネットワークはバランスを崩し、配送スケジュールは何カ月も混乱する。また同じことが起こるのか？
再び商品のインフレが起こるのか？
再び商品のインフレが起こるのか？2020年と2021年にサプライチェーンが混乱したとき、2022年後半にかけて商品のインフレがどうなったか見てみよう。
商品はカビる。ヨーロッパで価格が上がれば、アメリカから流出するだろう。だから、これらの輸送問題が長引けば、アメリカにも影響が及ぶだろう。2024年の2％インフレと多くのFRB利下げへの「ラスト・マイル」を混乱させる可能性がある。
おまけ
なぜアメリカ海軍は、海運に対するフーシの脅威を終わらせないのか？それは、スンニ派とシーア派のアラブ内戦でどちらかの味方をすることになり、民間人が犠牲になる可能性があるからだ。
政治的に非常に厄介だ。船舶の「防衛的」保護にもっと関与するのはどうだろう。これは、何千ドルもするフーシの兵器を阻止するために、何百万ドルもする兵器を使うという無制限のコミットメントを意味する。
アメリカは他の国にも協力を求めようとしたが（プロスペリティ・ガーディアン作戦）、その努力はまだ成功していない。